Согласно последним новостям, одна из самых быстрорастущих возможностей карьерного роста - если вы хотите отличную, интересную и высокооплачиваемую работу - это Airline Pilot. Теперь любой, кто следил за взлетами и падениями авиационной отрасли за последние несколько десятилетий (простите за каламбур), может как минимум приподнять бровь. Это карьера, изобилующая увольнениями, увольнениями и полным банкротством. Но на этот раз все по-другому, поскольку глобальные коммерческие авиаперевозки в целом растут, а пилотная группа стареет и выходит на пенсию, что ведет к буму рабочих мест.
Но те из нас, кто страдает диабетом 1 типа, как я, не настолько отчаялись (по крайней мере, в США), чтобы позволить нам летать на большом коммерческом Boeing Dreamliner. Пока нет.
Это может измениться в ближайшее время, если судить по истории и текущим событиям.
«Медицинские» требования к авиации
Чтобы понять, куда мы идем, вам нужно знать, откуда мы, а для этого нам нужно вернуться в 1949 год. Именно тогда Федеральное управление гражданской авиации (FAA), которое в то время называлось Советом по гражданской аэронавтике , установил правило «просто скажи нет» для пилотов, которым нужен инсулин, или, говоря словами холодной бюрократии, использование инсулина считалось «абсолютно дисквалифицирующим условием» для получения любого вида медицинской справки.
Подождите, а что такое медицинская справка на лицензию пилота? Вы должны понимать, что водительские права - это не водительские права. Лицензия пилота больше похожа на диплом. Это доказательство того, что вы достигли определенного уровня навыков и компетенции. Но точно так же, как человеку с образованием по-прежнему нужна лицензия учителя для преподавания, так и для лицензии пилота требуется несколько дополнительных услуг. Пилоты должны проходить специальное повторное обучение, плюс они должны поддерживать особый уровень валюты, чтобы «использовать» привилегии своих лицензий. Исторически сложилось так, что у них также должна была быть действующая медицинская справка, подтверждающая их годность к полетам. И именно эта «медицина» (для краткости) на протяжении многих десятилетий обосновывала как потенциальных пилотов с диабетом, так и уже имеющих лицензию пилотов с диабетом.
Принимая во внимание состояние дел в лечении диабета в 1949 году, с этим решением трудно поспорить. Это были дни инсулина животного происхождения, когда не было возможности проверить уровень сахара в крови. У нас были только полоски для мочи, чтобы показать, где была наша глюкоза несколько часов назад.
К их чести, со временем изменилось и FAA. В 1996 году в правила были внесены изменения, разрешающие исключение из старых медицинских правил, называемое «специальной выдачей». Но дело только дошло. Есть три вида медицинских препаратов: 1, 2 и 3. Вообще говоря, вам нужен 1-й или 2-й, чтобы заплатить за полет. Третий был для тех, кто летал на небольших самолетах для отдыха или личного бизнеса. В 1996 году Федеральное управление гражданской авиации открыло двери медицинских учреждений 3-го класса для людей, нуждающихся в инсулине, хотя это довольно сложный процесс. Тем не менее, это означало, что принимающие инсулин люди с диабетом могли летать, но только не за плату.
Это позволило сотням потенциальных пилотов типа 1, включая тех, кто использует инсулиновые помпы, получить свое крыло через специальные медицинские документы 3-го класса. Затем, в 2004 году, FAA представило новую категорию легких двухместных самолетов, не требующих медицинского обслуживания; вместо этого подойдут любые действующие водительские права (!)
Мой собственный опыт пилота с СД1
Эти правила позволили мне вернуться в полет (у меня была лицензия коммерческого пилота до диабета), установить мировой рекорд скорости, а затем стать двукратным национальным чемпионом по воздушным гонкам.
И я не единственный пилот D, имеющий мировые рекорды. Тип 1 Дуглас Кэрнс, который также совершил кругосветное путешествие, и его товарищ по T1 Тор Даль установили рекорд по количеству посещений за 24 часа, приземлившись в 29 штатах и тем самым выбив предыдущий рекорд из 23 штатов. Изобретатель умной инсулиновой ручки InPen Шон Сэйнт, как и я, является пилотом T1. Другие T1 организовывали летные мероприятия за последние несколько лет.
Затем, весной 2017 года, медицинские правила снова претерпели изменения с полной переработкой медицинского оборудования 3-го класса под названием BasicMed, что позволило многим пилотам, у которых развился диабет. после получить медицинскую помощь, чтобы продолжать летать без бумажной волокиты, которая перевешивала бы их самолеты.
Итак, прямо сейчас к кабине ведут три дороги. Но не в кабину Dreamliner. В США пилотам, принимающим инсулин, по-прежнему запрещено получать деньги за полет (за исключением некоторых типов летных инструкторов, которых FAA считает профессиональными учителями, а не профессиональными пилотами).
В остальном мире это не так.
По словам пилотов с диабетом, мы, потребители инсулина, можем коммерчески летать в Канаду, Великобританию, Ирландию, Австрию и Кувейт - если мы участвуем в операции с несколькими экипажами. Собственно, канадцы, всегда разумная масса, позволяли это с 2002 года!
Усилия ADA и ценность CGM
Присоединятся ли США к нашим друзьям на севере? Хотя этого еще не произошло, теоретически это возможно. Еще в 2013 году FAA обратилось к Американской диабетической ассоциации с просьбой создать своего рода систему для выявления пилотов, которые «представляют собой ненулевой, но незначительный риск потери трудоспособности из-за гипогликемии». Я предполагаю, что имеет смысл избегать сертификации людей с ограниченными возможностями, у которых может развиться гипогликемия, но каковы шансы, что у второго (не D) пилота случится сердечный приступ в тот же момент?
ADA разработало серию рекомендаций, которые, среди прочего, призывали к тому, чтобы 80% показаний BG находились в диапазоне от 70 до 250. FAA отклонило это как слишком слабое, отказываясь сертифицировать пилотов «за пределами нормального гликемического диапазона, по крайней мере, на 20%. время." Ура! Но весь этот эпизод, по крайней мере, познакомил FAA с идеей CGM (непрерывный мониторинг глюкозы), которая еще в 2013 году была еще не совсем в зачаточном состоянии, но все еще была далека от того, что есть сегодня.
CGM продолжила довольно солидно участвовать в длинной цепочке судебных разбирательств, завершивших последний раунд только этой весной. Пилот первого типа по имени Эрик Фридман подал в суд на FAA из-за того, что не смог получить медицинскую помощь 1-го класса. В конечном итоге он проиграл, но, прочитав решение судьи Дэвида С. Тателя, который отрицал дело Фридмана, я обнаружил, что FAA неоднократно просило Фридмана предоставить им данные CGM, что, как ни странно, он отказался сделать. Я предполагаю, что его юридическая стратегия пошла в другом направлении, или, возможно, это произошло потому, что он не использовал CGM, и его врачи не думали, что он ему нужен. Читая между строк, я задавался вопросом, не может ли он получить за это страхование. До недавнего времени часто единственным способом получить покрытие CGM было наличие серьезного риска гипогликемии. Конечно, чтобы получить одобрение FAA в подобном случае, вы должны доказать, что вы не злой гипо-риск, поэтому Фридман, возможно, оказался между дьяволом и глубоким синим морем.
Тем не менее, тот факт, что FAA практически умоляла Фридмана предоставить данные CGM, говорит мне, что они осознают ценность этих данных. Если мы сможем прийти к тому моменту, когда они будут реалистами в отношении того, что это показывает, и, что более важно, того, как это может предотвратить те виды гипогликемии, которые их беспокоят, мы действительно сможем кое-что сделать.
Я еще могу летать на этом лайнере Dreamliner.
Вообще-то, по правде говоря, я думаю, что это было бы так же увлекательно, как вождение автобуса Greyhound. Но для участия в национальных гонках в Рино требуется врач 2-го класса, и это то, что я бы нравится делать.
Между тем, согласно судебным документам по делу Фридмана, FAA признало, что никогда выдал специальную выдачу медицинского сертификата 1-го или 2-го класса, надеясь, что в будущем сможет безопасно сертифицировать «подгруппу» леченных инсулином диабетиков на этих уровнях. Они также заявляют, что у них нет полного запрета для ЛОВЗ (людей с диабетом), и тем временем заявляют, что открыты для выдачи сертификатов на «специальной» основе.
Я верю, что рано или поздно в кабине Dreamliner появится инсулин. И когда этот день наступит, даже небо не станет пределом для людей с диабетом 1 типа.
